1
Introdução
Existe uma
ampla atuação do setor da construção civil na economia do Brasil, conforme
dados do IBGE-PAIC (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – Pesquisa
Anual da Indústria da Construção) [1] esse setor atingiu investimentos de R$354 bilhões
representando aproximadamente 5,9% do PIB de 2016. Por outro lado, a
problemática dos Resíduos da Construção e Demolição (RCD) é preocupante devido
aos grandes volumes produzidos. As pesquisas mais recentes realizadas pela
ABRECON (Associação Brasileira para Reciclagem de Resíduos da Construção Civil
e Demolição) [2] estimam
que a geração de RCD seja de 84.180.969 m³ por ano, e que as poucas usinas de
reciclagem no Brasil trabalham em média na faixa de 45% da sua capacidade
máxima. A grande massa de resíduos sólidos traz o desafio da reciclagem desses
materiais e a sua aplicação como insumos na construção civil.
Existem uma
série de pesquisas que comprovam a viabilidade do uso desses resíduos em
diversas áreas da construção civil, como os apresentados na Tabela 1. Um estudo
realizado por Sena Neto [3], no Rio Grande do Norte, apresentou viabilidade técnica e ambiental do
uso do RCD regional em dosagens asfálticas a frio, baseadas em análises de
dosagens estabelecidas previamente.
Portanto,
seguindo o caminho de validação desses materiais o objetivo desse trabalho foi
produzir uma mistura asfáltica usinada a frio com o uso de RCD do Rio Grande do
Norte, de forma a apresentar soluções técnicas, ambientais. Nesse sentido, foi
realizado uma mistura asfáltica com agregados reciclados e outra com agregados
naturais para fins comparativos em laboratório.
2
Referencial
teórico
Segundo [4], após os serviços de terraplenagem, o
pavimento é construído na superfície do terreno constituindo-se de diversas
camadas com diferentes espessuras finitas. O pavimento é uma estrutura que tem
função de resistir aos esforços provindos do tráfego de veículos proporcionando
segurança, conforto e economia aos usuários. Os pavimentos podem ser rígidos
(pavimentos de concreto de cimento Portland) e flexíveis (pavimentos
asfálticos).
Os pavimentos
rígidos caracterizam um tipo de estrutura em que o revestimento é uma placa de
concreto de cimento Portland, a subcamada desse pavimento pode ser chamada de
sub-base, posto que os materiais de qualidade utilizados nessa camada equivalem
à sub-base de pavimentos asfálticos. ([4])
Segundo [5], o pavimento flexível é uma estrutura
produzida fundamentalmente com material asfáltico na camada de revestimento,
por essa razão, a sua resistência é variável por depender dos valores de
espessuras das camadas. Ainda segundo [5], esse tipo de pavimento possui uma estrutura formada por uma
fina camada de revestimento asfáltico, que em função do subleito, pode ainda
conter as camadas de base, sub-base e reforço do subleito. Os revestimentos
asfálticos possuem duas funções principais: receber as cargas do tráfego de
veículos e suportar as ações climáticas. Como camada superior, essa deve
resistir aos esforços oriundos do contato entre o pneu e pavimento, que variam
de acordo com a velocidade e carga dos veículos.
De acordo com [6], mais de 99% da malha rodoviária
nacional é constituída por pavimentos flexíveis. No Brasil, é comum utilizar
como revestimento uma mistura de agregados, de diferentes tamanhos, com
ligantes asfálticos. Esse revestimento deve atender aos requisitos de
impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à
derrapagem, resistência à fadiga e às trincas térmicas. (BERNUCCI et al.,
[4])
[7] afirmou que o revestimento é composto
em torno de 90% a 95% de agregado mineral e entre 5% a 10% de material
asfáltico. O agregado tem a função principal de suportar as cargas provindas do
tráfego, enquanto o material asfáltico é um elemento aglutinante, com funções
de unir os agregados, impermeabilizar e resistir à ação da água. Essa
composição de materiais é utilizada em grande escala, quando se busca misturas
densas ou semi-abertas, ao longo das estradas a serem pavimentadas.
Atualmente,
quando se pensa em agregados já é posto a possibilidade do emprego de
reciclados. Porém, o Brasil encara dificuldades para conseguir uma gestão
integrada de resíduos sólidos de forma adequada. Em diversas cidades, o lixo
ainda é coletado de modo irregular, e as prefeituras apresentam dificuldades
econômicas e técnicas na realização da gestão de resíduos sólidos trazendo uma
situação de emergência ambiental e saúde pública para o país ([8]; [9]).
A Construção
Civil é destaque na indústria de grande impacto na economia, responsável por
produzir grandes volumes de resíduos sólidos. De acordo com [10], algumas das razões para o grande
volume de Resíduos da Construção e Demolição resultam das falhas de projeto,
falta de padronização dos serviços, de transporte e armazenamento impróprio da
matéria prima, além dos desperdícios.
Dentro dessa
perspectiva, essa situação traz o desafio da reciclagem dos resíduos sólidos da
construção civil ao governo, pesquisadores e sociedade. Uma série de pesquisas
apresentam a viabilidade da reciclagem dos resíduos sólidos da construção e
demolição. Um estudo realizado em Fortaleza/CE por [11] sobre a aplicação dos resíduos
sólidos da construção civil, provenientes da reciclagem de peças de concreto
mesclado com um solo existente da cidade, apresentou resultados positivos para
aplicação nas camadas de base e sub-base de pavimentos de pequeno e médio
volume de tráfego.
A utilização
de agregados reciclados em pavimentação rodoviária é uma alternativa viável,
uma vez que pesquisas são realizadas e demonstram um sinal positivo nesse tema.
Segundo um estudo realizado por [12], em São Paulo, a utilização de agregado reciclado de resíduo
sólido da construção civil é de uso promissor como insumo na construção de bases,
sub-bases e reforços do subleito de vias de baixo volume de tráfego.
Além desse
estudo, outros casos de pavimentos ecológicos podem ser apresentados por outros
autores como mostra a Tabela 1. Todos estes apresentados na tabela obtiveram
resultados positivos, validando o emprego dos resíduos. A partir do tipo de pavimento,
é realizado um estudo da sua composição, e por fim, as possibilidades de
substituição dos insumos por materiais reciclados.
Tabela
1: Casos de pavimentos ecológicos no Brasil.
|
|
Autor
|
Material Reciclado
|
Utilização
|
Local
|
|
Merighi
e Suzuki [13]
|
Borracha
moída de pneu com mistura asfáltica morna.
|
Revestimento
de pavimento
|
São
Paulo
|
|
Loures
et al. [14]
|
Escória de
aciaria em misturas do tipo PMF
|
Revestimento
de pavimento
|
Rio
de Janeiro
|
|
Santos
e Leandro [15]
|
Asfalto
fresado e resíduo de rocha ornamental.
|
Base e
sub-base de pavimentos
|
Goiânia
|
|
|
PDPetro
[16]
|
Fibras
de Coco
|
Misturas
asfálticas tipo SMA
|
São
Paulo
|
3
Metodologia
As etapas
dessa pesquisa foram baseadas na norma DNER – ES 317/97 [17] de Pavimentos flexíveis – Pré
misturado a frio. Dentro das diretrizes, o agregado reciclado utilizado nesse
estudo foi de brita 1 coletado, em usina, localizada em São José do Mipibú/RN.
Realizou-se a produção de dois tipos de misturas asfálticas para fins
comparativos: a primeira com todos os materiais naturais (brita 1 natural,
brita 0 natural, areia natural, cimento Portland como material de enchimento e
emulsão asfáltica do tipo RM-1C); e a segunda mistura foi produzida com os
mesmos materiais, porém, com a substituição da brita 1 natural pelo agregado
reciclado coletado na usina.
A dosagem das
misturas iniciou-se com o cálculo dos teores preliminares de asfalto e emulsão
asfáltica baseada na proposição de Duriez. Após a dosagem das misturas
asfálticas, determinou-se a estabilidade das misturas betuminosas usinada a
frio com o emprego do equipamento Marshall para fins comparativos.
3.1
Caracterização
física
O material
coletado na usina foi a brita reciclada, um material com dimensão máxima
característica inferior a 19mm, isento de impurezas, proveniente da reciclagem
de concreto e blocos de concreto. O uso recomendado desse material é para
fabricação de concretos não estruturais e obras de drenagem.
O material
coletado na usina apresentou em porcentagens pequenas em sua composição
materiais cerâmicos. A partir disso, houve uma seleção manual para retirada do
material cerâmico e em sequência realizou-se o processo de homogeneização para
tornar uniforme a amostra para a realização do quarteamento.
Após seleção
do material foram realizados os seguintes ensaios físicos: análise
granulométrica (DNER – ME 083/98 [18]), índice de forma (DNER – ME – 086/94 [19]), abrasão Los Angeles (DNER – ME –
035/98 [20]) e equivalente de areia (DNER – ME –
054/97 [21]).
3.2
Dosagem
da mistura a frio
Essa etapa da
pesquisa teve como base o documento DNER-ME 107/94 [22] para mistura betuminosa a frio, com
emulsão asfáltica – ensaio Marshall. A dosagem da mistura iniciou-se com o
cálculo dos teores preliminares de asfalto e emulsão asfáltica. Para isto,
utilizou-se o método de dosagem baseada na proposição de Duriez ([23]). Esta consiste no cálculo da
superfície específica dos agregados a partir da proporção dos diversos tamanhos
de partícula devidamente ponderada. Para isso, utilizou-se a fórmula de Vogt,
que consiste em uma adaptação da formulação de Duriez para as peneiras
correspondentes às especificações brasileiras de acordo com a equação 4.
(1)
Onde:
Σ = superfície
específica de agregados (m²/kg);
P4 = massa do
material retido entre as peneiras 50mm – 25mm (%);
P3 = massa do
material retido entre as peneiras 25mm – 12,5mm (%);
P2 = massa do
material retido entre as peneiras 12,5mm – 4,75mm (%);
P1 = massa do
material retido entre as peneiras 4,75mm – 2mm (%);
S3 = massa do
material retido entre as peneiras 2mm – 0,425mm (%);
S2 = massa do
material retido entre as peneiras 0,425mm – 0,18mm (%);
S1 = massa do
material retido entre as peneiras 0,18mm – 0,075mm (%);
F = massa do
material passante na peneira 0,075mm (%).
Determinou-se
a massa específica real média dos agregados a partir da massa específica de
três frações predefinidas da composição, a fração A (material de P1 até P4)
fração B (material de S1 até S3), e a fração C (material de F). Para encontrar
os valores de massa específica dos agregados foi realizado o ensaio de
determinação da massa específica de agregado graúdo de acordo com a DNER-ME
195/97 [24] e o ensaio de determinação da
densidade real do agregado miúdo de acordo com a DNER-ME 194/98 [25]. Em sequência, a massa específica
real média das frações A, B e C dos agregados foi utilizada para corrigir o
valor de (Σ) através do fator indicado no Quadro 1 para posterior cálculo do
asfalto residual. (SANTANA, [23])
Quadro
1: Fatores corretivos da superfície
específica do método de Duriez.
|
Massa
específica real, Gsa (g/cm³)
|
Fatores
corretivos
|
|
2,35
|
1,13
|
|
2,45
|
1,08
|
|
2,55
|
1,02
|
|
2,65
|
1,00
|
|
2,75
|
0,97
|
|
2,85
|
0,93
|
|
2,95
|
0,90
|
Fonte:
Bernucci (2010)
Conduziu-se o
cálculo de teor de asfalto residual (p) em relação ao total da massa de
agregados através da expressão de Duriez na equação 5. Cujo o valor de k é o
módulo de riqueza, e seu valor é relacionado ao tipo de mistura empregada e sua
finalidade de aplicação. Para PMF denso esse valor é compreendido entre 3,2 e
4,5 de acordo com Santana (1993).
(2)
Encontrou-se o
teor de asfalto (p’) e de emulsão asfáltica (P’EA) sobre a mistura asfáltica
total a partir das relações indicadas na equação 6 e 7.
(3)
(4)
O valor de (t)
corresponde ao teor de asfalto na emulsão. Em sequência, confeccionou-se os
corpos de provas para realização do ensaio Marshall para obter os resultados de
estabilidade de acordo com a norma DNER-ME 107/94 [22]. Após todo o procedimento foi
determinado e adotado um teor de 8,33% de ligante.
Com o ligante
definido, a composição de agregados minerais na mistura asfáltica é: brita 1
(reciclada ou natural) 41,77%; brita 0 25,95%; areia 23,08% e o cimento 0,87%.
4
Análises
e discussões
4.1
Granulometria
e índice de forma
Na análise
granulométrica, cada material foi peneirado e comparado com os limites
granulométricos prescritos pelas normas. Na Figura 1 é apresentado as curvas
granulométricas da brita 1 RCD, brita 1 natural, brita 0 natural, areia lavada
e cimento (fíler). Todas as curvas se mantiveram padronizadas de acordo com os
limites granulométricos das normas.
Figura
1: Curva granulométrica de todos os
agregados.
Foi de suma
relevância que os limites granulométricos definidos pela norma fossem seguidos,
pois a correta distribuição granulométrica garante a estabilidade do
revestimento asfáltico, dado que os grãos com suas diversas dimensões irão se
encaixar para constituir uma mistura homogênea, compacta e densa. Para a
produção de um PMF denso, a análise da composição granulométrica de todos os
agregados da mistura é característica essencial pois sua graduação deve ser
contínua e bem-graduada, com baixo volume de vazios.
O ensaio de
índice de forma permitiu a avaliação da qualidade dos agregados graúdos em
relação ao formato dos grãos em estudo. Algumas características importantes
para se analisar nesse ensaio é a forma cúbica do agregado para grãos britados
que possuem índice próximo ao valor de 1, caracterizando um índice de forma
ótimo. Outro fator que aumenta o atrito interno entre os grãos é a presença de
arestas vivas, evitando-se agregados com partículas alongadas ou lamelares. Os
valores de índice de forma estão apresentados na Tabela 2.
4.2
Abrasão
Los Angeles e equivalente de areia
O ensaio de
abrasão Los Angeles teve a finalidade de investigar o desgaste dos materiais
quando expostos as intempéries ou ação de algum agente físico externo. Na Tabela
2, os resultados dos ensaios descritos mostraram resultados positivos quando
comparado com os limites descritos na norma DNER - ES 317/97 [17].
Tabela
2: Resultados do índice de forma e
abrasão Los Angeles.
|
Material
|
Índice de forma
|
Limite
de índice de forma
|
Los Angeles
|
Limite de
Abrasão
|
|
Brita
1 (RCD)
|
0,94
|
>0,5
|
40%
|
<ou
= 40%
|
|
Brita
1 (Natural)
|
0,84
|
>0,5
|
36%
|
<
ou = 40%
|
|
Brita
0 (Natural)
|
0,65
|
>0,5
|
40%
|
<
ou = 40%
|
Nos agregados
naturais, observou-se que quanto menor o valor de índice de forma maior é o
valor de desgaste do material, isso deve-se ao grau de quebra está associado a
forma das partículas, uma vez que quanto mais lamelar o material for maior será
sua fragilidade. É importante destacar também que o material reciclado possui
maior porosidade e consequentemente menor densidade, sendo assim, o índice de
forma alto não impedirá a maior desfragmentação desse material poroso.
Além da
análise granulométrica no agregado miúdo, realizou-se o ensaio equivalente de
areia. Esse ensaio teve como objetivo assegurar a limpeza dos agregados miúdos,
determinando a proporção de finos, como argilominerais e materiais orgânicos, contida
na areia estudada. Os resultados analisados foram satisfatórios, obtendo-se um
resultado da média aritmética de 99,51% de areia da composição total.
4.3
Estabilidade
Marshall
Para encontrar
a estabilidade, as amostras foram submetidas a uma carga máxima de compressão
diametral e encontrou-se os valores da resistência dos corpos de prova em
unidade de força. Para a mistura sem material reciclado, o valor médio dos três
corpos de prova foi de 208,54 kgf, enquanto para a mistura com material
reciclado, em substituição ao natural, o valor de estabilidade foi de 214,39
kgf. Ambas composições apresentaram valores que não atenderam os limites da
norma DNER-ES 317/97 [17],
no qual impõe o limite mínimo de 250 kgf para 75 golpes.
Figura 2: Corpos
de prova da mistura natural e reciclada.
Os resultados
fora dos limites da norma podem ter causas como a ausência de testes com
diferentes teores de emulsão, o tempo de cura da emulsão catiônica antes da
compactação, a execução dos golpes realizados manualmente, assim como uma série
de fatores que contribuem para a produção da mistura asfáltica com teor ótimo.
Tabela
3: Resultados de Estabilidade das
misturas
|
Descrição
|
Estabilidade
(kgf)
|
Limite
mínimo (Kgf)
|
|
Mistura 1
|
PMF - NAT
|
208,54
|
250,00
|
|
Mistura 2
|
PMF - RCD
|
214,39
|
250,00
|
Todavia, o objetivo da pesquisa é focado na comparação do comportamento
mecânico entre a mistura com material natural e a mistura parcialmente
substituída com material reciclado. Nessa perspectiva, os resultados foram
satisfatórios como apresentado na Tabela 3, observando um resultado superior do
material reciclado. Acredita-se que o melhor desempenho seja causado devido às
características físicas, como a granulometria e o índice de forma, do agregado
reciclado que se mostrou mais adequado que o material substituído.
5
Conclusões
O material
reciclado coletado na usina manteve-se dentro dos parâmetros de caracterização
física exigidos, apresentando resultados satisfatórios nos limites
granulométricos, assim como no índice de forma e no ensaio de abrasão. Essas
características importantes são dependentes do processo de coleta e britagem da
usina, como também a correta seleção em campo e a redução da amostra para
ensaios no laboratório. Uma vez que materiais frágeis e de baixa resistência
podem ser encontrados no RCD.
A aplicação da
fórmula de Vogt mostrou-se adequada para o cálculo do teor de emulsão
demonstrando uma relação direta entre a absorção da emulsão pela quantidade de
finos na mistura. Os valores dos coeficientes são maiores nas frações miúdas,
implicando no teor de ligante ideal. Apesar das misturas asfálticas não terem
alcançados a estabilidade mínima exigida, ainda é considerado sucesso no teor
de ligante adotado, já que essa resistência pode ter sido afetada também pela
escolha dos teores de agregados minerais.
Mesmo com as
misturas asfálticas não atendendo o limite imposto pela norma, usada como
referência para realização desse trabalho, foi possível comparar os resultados
dos dois tipos de misturas e observar tendências positivas para o uso de RCD em
misturas asfálticas a frio. O ganho de resistência média da mistura com RCD
pode ser atribuído às características físicas do resíduo em relação ao agregado
natural. Recomenda-se, inclusive, uma análise química comparativa entre a
interação do ligante e o agregado natural e reciclado.
Referências
[1]
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Indústria da Construção 2015. Estatística, Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística. Acessado em: 15/04/2017 <https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/periodicos/54/paic_2015_v25.pdf>,
25, 1 53.
[2]
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA PARA RECICLAGEM
DE RCD – ABRECON. Relatório Pesquisa setorial 2014/2015.
[3] SENA NETO, Plácido Gondim de. ANÁLISES DE DOSAGENS DE CONCRETO ASFÁLTICO
DO TIPO PRÉ MISTURADO A FRIO (PMF) UTILIZANDO RESÍDUOS DA CONSTRUÇÃO E
DEMOLIÇÃO DE OBRAS (RCD). 2018. 100 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de
Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2018.
[4] BERNUCCI, Liedi Bariani et
al. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica
para Engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras: Abeda, 2010. 504 p.
[5]
ROSSI, Anna Carolina. ETAPAS
DE UMA OBRA DE PAVIMENTAÇÃO E DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO PARA UMA VIA NA ILHA
DO FUNDÃO. 2017.
63 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio
de Janeiro, Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.
[6] CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE – CNT. Transporte
rodoviário: por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram, Brasília,
2017.
[7] GÓMEZ-PABLO,
Francisco Guerrero. PRÁTICAS
SUSTENTÁVEIS NOS PAVIMENTOS E SUA POSSÍVEL APLICAÇÃO NO MERCADO BRASILEIRO:
PRESENTE E FUTURO. 2017. 78 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Civil,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2017.
[8] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS DE LIMPEZA
PÚBLICA E RESÍDUOS ESPECIAIS – ABRELPE.
Panorama dos Resíduos Sólidos no Brasil 2014.
[9] PEREIRA, R.
B. Uma análise da produção de resíduos sólidos urbanos no município
de Pilõezinhos/PB. 35 p., 2016. Trabalho de conclusão de curso –Universidade
Estadual da Paraíba.
[10] CASTRO, Cristina. Gestão de Resíduos na Construção
Civil, 2012. 54 f. Monografia
(Especialização
em Construção Civil) – Escola de Engenharia, Universidade Federal de
Minas Gerais,
Belo Horizonte, 2012.
[11] SILVA, M. G. B. da; SILVA, B. T. A. BARROSO, S. H. A. Um
Primeiro Estudo dos Resíduos de Construção e Demolição da Construção Civil para
Aplicação em Camadas de Pavimentos na Cidade de Fortaleza. In: 15ª REUNIÃO DE
PAVIMENTAÇÃO URBANA, 2008, Salvador. Anais da 15a RPU, 2008.
[12] MOTTA, Rosangela dos Santos. ESTUDO LABORATORIAL DE AGREGADO RECICLADO
DE RESÍDUO SÓLIDO DA CONSTRUÇÃO CIVIL PARA APLICAÇÃO EM PAVIMENTAÇÃO DE BAIXO
VOLUME DE TRÁFEGO. 161 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia de
Transportes, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2005.
[13] MERIGHI,
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de pavimento utilizando mistura asfáltica morna com adição de borracha moída de
pneu na SPA-248/055. Antep –
Associação nacional de pesquisa e ensino de transportes, São Paulo, p.136-146, ago. 2017.
[14]
LOURES, Rita de Cássia Barreto de Araújo et al. Pré-misturado a frio contendo
escória de aciaria: Uma alternativa viável para construção de pavimentos. Transportes, [s.l.], v. 26, n. 1, p.54-67, 30 abr. 2018. Lepidus
Tecnologia. http://dx.doi.org/10.14295/transportes.v26i1.1372.
[15]
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ORNAMENTAL COMO BASE E SUB-BASE DE PAVIMENTOS. 2017. 100 f. Monografia - Curso de
Engenharia Civil, Universidade Federal de Goiás, Goiânia - Go, 2017.
[16]
PDPETRO. APLICABILIDADE DE FIBRAS DE COCO EM
MISTURAS ASFÁLTICAS TIPO SMA. São Paulo, 2007. 9 p
[17] DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE
RODAGEM. DNER-ES
317/97: Especificação de Serviço. Pavimentação – Pré Mistura a Frio. Rio
de Janeiro, 1997.
[18] DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-ME 083/98: Método de Ensaio. Agregado – Análise Granulométrica. Rio de Janeiro, 1998.
[19] DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE
RODAGEM. DNER-ME 035/98: Método de Ensaio. Agregados – determinação da abrasão
“Los Angeles”. Rio de Janeiro, 1997.
[20] DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-ME 086/94: Método de Ensaio. Agregado – determinação do índice de forma. Rio de Janeiro, 1994.
[21] DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE
RODAGEM. DNER-ME 054/97: Método de Ensaio. Equivalente
de Areia. Rio de Janeiro, 1997.
[22] DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-ME 107/94: Método de Ensaio. Mistura betuminosa a frio, com emulsão asfáltica –
ensaio Marshall. Rio de Janeiro, 1994.
[23] SANTANA, H.
Manual de pré-misturados a frio. Rio de Janeiro: IBP/Comissão de Asfalto, 1993.
[24] DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-ME 195/97: Método de Ensaio. Agregados – determinação da absorção e da massa
específica de agregado graúdo. Rio de Janeiro,
1994.
[25] DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-ME 194/98: Método de Ensaio. Agregados – determinação da massa específica de
agregados
miúdos por
meio do frasco Chapman. Rio de Janeiro, 1994.