Avaliação do estado de conservação de obras de arte especiais: Estudo de caso do Viaduto 3 da ferrovia Recife/Gravatá-PE

Resumo

O município de Gravatá, localizado a cerca de 80 km da cidade do Recife, é uma das principais cidades que compõem o Agreste Pernambucano, sendo um forte representante do turismo, da gastronomia e da produção moveleira do estado. Em 2019, entrou para o grupo de municípios que fazem parte do Mapa Nacional de Turismo 2019-2020, através da Portaria 271 (BRASIL, 2019), que traz 2.694 Municípios, que compõem 333 regiões turísticas, como prioridade para a Política Nacional de Turismo, prevista na Lei 11.771 (BRASIL, 2008).  Essas regiões receberão atenção especial de planejamento, desenvolvimento e estímulo ao setor. Neste senário, o município demonstra interesse em reativar o trecho ferroviário da antiga estrada de ferro do estado, atualmente desativada, de modo a torná-lo mais um de seus atrativos turísticos. Sendo assim, o objetivo do trabalho foi avaliar o estado geral de conservação do Viaduto 3, uma Obra de Arte Especial (OAE) situada no trecho tombado da estrada ferroviária, Linha Tronco Centro de Pernambuco, localizado no município de Gravatá. Com o intuito de realizar de forma sistemática o estudo em questão foi adotado o método de levantamento prescrito pela NBR 9452: Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto – Procedimento (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT, 2019). Os procedimentos previstos nessa norma são usualmente adotados no Brasil para identificar e diagnosticar as principais anomalias existentes nas estruturas em questão. A rotina deste método teve início com uma inspeção cadastral (preliminar) e posteriormente foi realizado uma inspeção detalhada, como descreve a NBR 9452 (ABNT, 2019, p. 5), apresentando o “mapeamento gráfico e quantitativo das anomalias de todos os elementos aparentes e/ou acessíveis da OAE”. Os principais passos desenvolvidos foram: (1) Levantamento histórico da estrutura – registrar o contexto geral em que a obra está inserida através de coleta de dados, organizando todo o material já existente sobre a estrutura; (2) Inspeção cadastral – identificar a localização da estrutura e as características funcionais, além de indicar, classificar e quantificar a gravidade de todos os sintomas visuais encontrados na OAE, com auxílio das fichas de inspeção de registros fotográficos; (3) Elaboração dos projetos arquitetônicos – desenvolver as plantas de vista das estruturas de estudo através do uso de software de desenvolvimento de projetos e produtos gráficos; (4) Inspeção especial – apresentar o mapeamento gráfico das anomalias de todos os elementos aparentes e/ou acessíveis da OAE, também através do uso de software de desenvolvimento de projetos e produtos gráficos; (5) Tratamento dos dados obtidos – tratar os dados adquiridos e interpretar o comportamento das anomalias, garantindo assim que todas foram detectadas; (6) Diagnóstico – etapa  de análise dos resultados obtidos no estudo das manifestações patológicas, e entender sintomas, causas e origens com a intenção de iniciar estudos sobre possíveis alternativas que pudessem solucionar os problemas identificados. (7) Prognóstico - definição da conduta a ser adotada para garantir a integridade da estrutura e/ou aumentar quando possível sua vida útil. Dentre os resultados encontrados no que diz respeito às OAE’s (viadutos), foco do presente estudo, o trecho ferroviário de tombamento na Serra das Russas, com cerca de 17 quilômetros de extensão, foi construído no fim do século XIX entre 1886 e 1894. Neste período de 8 anos foram construídos os 21 túneis e 9 viadutos, que posteriormente se reduziram em 14 túneis e 6 viadutos, visto que 7 túneis foram transformados em céu aberto e 3 viadutos aterrados. Os viadutos do trecho tiveram suas estruturas metálicas originais substituídas por concreto entre os anos de 1945 e 1947 pela Great Western. O Viaduto 3 é a estrutura mais imponente do trecho, construído em concreto armado de estrado superior, com 7 vãos, sendo dois de 20,25m, dois de 22,00m, dois de 23,00m e um de 40,00m. Seu comprimento total é de 170,50m, altura máxima de 40,00m e ainda possui 12 refúgios em concreto armado, foi construído entre os anos de 1945 e 1947. Como resultado da inspeção visual verificou-se que as principais anomalias são a acumulação de água e/ou sedimentos,  manchas e eflorescências, infiltração de água no interior concreto, sendo as causas mais comuns para o aparecimento das anomalias supracitadas a drenagem deficiente ou ausência de órgãos drenagem pela concepção incorreta do sistema de drenagem e a falta de manutenção, foi possível identificar ainda deterioração do concreto, corrosão de armaduras, com aparecimento de manchas de corrosão, fissuras e exposição de armaduras, causados comumente por erros de projeto (recobrimento insuficiente) e/ou por erros de execução (cofragem, betonagem e descofragem), drenagem insuficiente e pela falta de manutenção. Esses problemas podem ser corrigidos, a princípio, com manutenções corretivas com reparo das áreas afetadas e melhoramento do sistema de drenagem, preenchimento ou selagem de fissuras, colocação de sistemas de drenagem eficientes e outros trabalhos de reparação, sendo ainda importante um estudo da estabilidade da estrutura como um todo. A deterioração de grandes monumentos da engenharia como pontes e viadutos, é um problema mundial, e a solução está na manutenção e conservação dessas obras, através do real entendimento de suas condições e da realização de inspeções periódicas. Identificar o real estado de conservação do Viaduto 3 e a elaboração de um diagnóstico seguro, entendendo o nível de deterioração da estrutura, os sintomas e causas das manifestações patológicas encontradas, auxilia na elaboração de um prognóstico a ser adotado com o objetivo de garantir integridade da obra de arte especial para assim proporcionar a possibilidade de reativação do trecho, favorecendo ainda mais o turismo na região.