1
Introdução
De acordo com a Confederação Nacional do Transporte [8], devido a questões econômicas, o
modal rodoviário é o mais utilizado para transporte de cargas no Brasil. Entretanto,
os órgãos de fiscalização rodoviários não empregam métodos eficazes para
monitorar as condições mecânicas dos veículos que trafegam nas rodovias, a
imperícia ou negligência de motoristas face à sinalização, e ainda não
restringem o excesso de peso veicular.
Existem diversos fatores que podem provocar acidentes
de trânsito, dentre eles, destacam-se o viário, ocasionado devido problemas de
geometria das vias, sinalização inadequada, superelevações executadas
incorretamente, falta de dispositivos auxiliares, entre outros aspectos [7].
Entre 2007 a 2017, 1.652.403 acidentes ocorreram em
rodovias federais brasileiras, causando a morte de 83.481 pessoas e ferindo
1.040.095 pessoas. Na BR 376, 1.415 pessoas vieram a óbito, e dentre as
principais BRs do Brasil, foi a que mais apresentou aumento de mortes entre
2007 e 2017, sendo 328,3% [7].
Estatísticas apresentam que mais de 60% dos acidentes
ocorrem com veículos de passeio, 40% com motocicletas e 20% com caminhões,
sendo que uma ocorrência com veículo pesado representa maior risco aos
envolvidos, tendo em vista as proporções geradas em um acidente [8].
As áreas de escape rodoviárias são dispositivos utilizados
para reduzir acidentes, tendo em vista que promovem dissipação de energia
cinética dos automóveis fora do controle. Estes que devido ao comprometimento
no sistema de frenagem não tem ensejo de conduzir o veículo com segurança, em
trechos com grandes índices de acidentes fatais com veículos, causado por
declives longos e íngremes [19].
O estudo propõe analisar os tipos de áreas de escape no
Brasil, e averiguar o aumento da segurança rodoviária com implantação das áreas
de escape no KM 667 e no KM 671 da BR 376/PR, situadas no município de
Guaratuba/PR, além de avaliar o ganho operacional com a implantação do pórtico
rolante.
2
Fundamentação
Teórica
A segurança nas rodovias é um dos aspectos prioritários
de instituições e departamentos voltados ao desenvolvimento do setor de
transporte rodoviário, diante dos elevados impactos sociais e econômicos [8].
O modal rodoviário é muito utilizado no Brasil, sendo
que caminhões são responsáveis por transportar 60% de toda carga que circula no
país. Diversos setores da economia dependem da movimentação realizada por esse
tipo de veículo [8].
De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS) [16], acidentes em rodovias representam
custos de aproximadamente 22 bilhões por ano, correspondente a 1,2% do PIB
brasileiros. Expõe-se ainda que aproximadamente 1,3 milhão de pessoas morrem em
decorrência de acidentes de trânsito, sendo considerado um problema crescente
para a saúde pública, em vista que corresponde a 10% da causa da morte de
pessoa entre 5 a 44 anos, baseado em dados até 2010.
Ressalta-se que em 2018 foram registrados
aproximadamente 18 mil acidentes envolvendo pelo menos um caminhão, sendo que
entre 2007 e 2019, aproximadamente 570 mil acidentes ocorreram com este tipo de
veículo, correspondendo a 33% dos sinistros ocorridos [8].
Alguns aspectos que contribuem para que acidentes
ocorram com caminhões são a grande distância percorrida, cumprimento de prazos,
falta de descanso, excesso de confiança, excesso de carga, manutenção do
veículo, e principalmente a falta de freio em trechos curvos e íngremes [8].
Uma estrada segura pode reduzir a gravidade dos
acidentes, sendo assim, quando uma rodovia apresenta dispositivos para proteção
a quantidade de sinistros e os efeitos são significativamente reduzidos [11].
Consequentemente, existem diversas medidas para reduzir
acidentes, tais como melhorias no pavimento, na sinalização horizontal e
vertical, construção de elementos físicos para separação de faixas com sentido
contrários, controle de velocidade por radares, fiscalização e áreas de escape.
2.1
Área
de escape
De acordo com Zanoli [19], áreas de escape rodoviárias são dispositivos
construídos adjacentes ao acostamento, conforme Figura 1, com intuito de
reduzir acidentes, tendo em vista que auxiliam os veículos desgovernados a efetuarem
paradas de emergência de maneira segura.
Figura 1: Área de escape.
Fonte: Perkons (2013).
Normalmente as áreas de escape são implantadas em
trechos com grandes índices de acidentes fatais com veículos, devido a declives
longos e íngremes, cujos sistemas preventivos como sinalização, controle de
velocidade e fiscalização existentes não são suficientes para evitar sinistros.
Além da construção da área de escape, é necessário possuir sinalização
horizontal e vertical eficientes [19].
De acordo com Zanoli [19], os tipos mais comuns de áreas de escape são as rampas
de escape e caixa de retenção.
As áreas de escape com rampa são caracterizadas pelas
geometrias topográficas longas e íngremes e utilizam a força gravitacional para
realizar a desaceleração dos veículos desgovernados. Construídas com material compactado,
inicialmente os investimentos eram baixos para a implantação desse dispositivo,
portanto os critérios de execução dependiam das regiões topográficas [14].
Para Zanoli e Setti [20], as áreas de escape com caixa de retenção são
dispositivos com sistema de quebra de energia utilizados para frear veículos
desgovernados de grande porte. São construídas paralelamente e adjacentes à
pista da rodovia, utilizando argila expandida (cinasita, com diâmetro de 15 a
19 mm), conforme Figura 2, para aumentar a resistência entre o material de preenchimento
e os pneus, reduzindo a zero a velocidade do veículo. Esse sistema é
considerado mais seguro do que as rampas por gravidade devido impossibilitar o
retorno do veículo à via e apresentar pouca necessidade de manutenção. No
entanto, pode-se construir caixas de retenção em rampas de gravidade, reduzindo
a distância necessária para o veículo desacelerar [20].
Figura 2: Caixa de retenção.
Fonte: Perkons (2013).
A estrutura adjacente à rodovia pode conter apenas um
veículo por vez e, após adentrar na caixa de escape, é realizado a operação de
retirada e conservação do dispositivo para que este volte a estar operante para
um novo uso [19].
A operação da área de escape deve ocorrer de forma à
zelar pela segurança operacional da rodovia e do usuário, e pela rapidez do
processo de liberação da caixa de escape [19].
De acordo com American Association Of State Highway
And Traspostation Officials [1], a frenagem dos veículos na caixa de escape é realizada
pelos agregados (cinasita) que nela estão dispostos, sendo necessário que
próximo ao dispositivo exista um depósito com o material para a rápida
recomposição da área.
3 Metodologia
Os segmentos da rodovia objeto de análise estão
localizados entre o Km 667 ao Km 671 da BR-376, Pista Sul, situado no município
de Guaratuba/PR. O trecho e pista também são caracterizados por grande
movimentação de veículos pesados com trânsito diário de 6 mil veículos pesados,
conforme dados de 2020.
De acordo com Arteris [3], a primeira área de escape foi inaugurada em novembro
de 2019 e está localizada no Km 667+300 da BR-376, lado esquerdo da via. Esta
possui caixa de retenção com preenchimento de cinasita e um pórtico rolante
automatizado para auxiliar a retirada dos veículos, conforme Figura 3.
Figura 3: Pórtico
Rolante.
Fonte: CSM (2019).
De acordo com Perkons [17] a segunda área de escape, foi implantada em 2011 e está
localizada no Km 671+570, da BR 376, lado direito da via. Esta também possui
caixa de retenção com preenchimento de cinasita, no entanto, a retirada do
veículo é realizada por meio de caminhão guindaste, conforme observa-se na Figura
4.
Figura 4: Caminhão
guindaste.
Fonte: Arteris (2020).
3.1 Levantamento do
histórico de implantação das áreas de escape no Brasil
Foi realizada uma pesquisa bibliográfica, de caráter
exploratório e descritivo. A técnica de coleta de dados adotada foi a análise
de documentação indireta como livros, artigos e notícias, sendo que as
informações obtidas foram analisadas de forma qualitativa.
Tendo em vista que existem diversos tipos de áreas de
escape e diferentes sistemas construtivos, o intuito foi avaliar quais tipos de
áreas de escape foram mais empregadas, de maneira a analisar qualitativamente a
evolução dos métodos construtivos.
3.2
Levantamento
dos conceitos técnicos que envolveram a tomada de decisão para escolha da
localização das áreas de escape objeto de estudo
Para descrever os parâmetros e conceitos técnicos que
envolveram a tomada de decisão para escolha da localização das áreas de escape
implantadas nos trechos objetos de estudo, o procedimento consistiu na análise
de documentação indireta como livros, artigos e notícias.
O intuito foi avaliar qualitativamente os traçados,
rampas e condições das vias de forma a compreender qual foi a necessidade
identificada para implantar os dispositivos.
3.3
Levantamento
das ocorrências de acidentes envolvendo veículos pesados desgovernados no
trecho em estudo antes e depois da implantação das caixas de escape.
Com base nos dados de ocorrências levantados pelo
departamento de Polícia Rodoviária Federal (PRF), foi realizado o tratamento
básico dos dados, organizados pela quantidade de acidentes e vidas salvas,
entre os períodos de 2008 a 2020, averiguando se os dispositivos são eficazes.
Com a reorganização dos dados com o auxílio da
plataforma Power Bi foi possível apresentar uma abordagem gráfica das
quantidades de acidentes para cada caso na pesquisa, podendo caracterizar o
aumento na segurança dos usuários da rodovia com a implantação das áreas de
escape na BR-376/PR.
Por fim, de posse das ocorrências registradas e de sua
localização ao longo do trecho de estudo procedeu-se a análise espacial dos
eventos, através do software AutoCAD e Google Earth.
O estudo geoquantitativo das ocorrências de acidentes,
possibilitou a análise da conformidade localizacional da área de escape objeto
de estudo.
3.4
Ganho
operacional com a implantação de pórtico rolante, do Km 667+300 da BR-376/PR em
relação a área de escape no Km 671+570 sem dispositivo rolante.
Para a análise do ganho operacional com a implantação
do pórtico rolante, instalado na área de escape do Km 667+300 da BR376/PR,
procedeu-se o tratamento dos dados fornecidos pela concessionária responsável
para as duas estruturas estudadas, que consistiu na comparação do tempo de
inoperação das áreas de escapes, após a sua utilização emergencial, abrangendo
o tempo de remoção dos veículos das áreas e seu reestabelecimento de operação.
Com os dados disponibilizados, foram analisados o tempo
médio de todo o processo de operação, sendo possível comparar qual sistema
construtivo/operacional demandou menos tempo para esta ação.
Considerando que o novo dispositivo foi inaugurado em
novembro de 2019, a equipe de operação atualmente procede em etapa de ajustes
de metodologia de retirada com o auxílio do pórtico rolante.
4 RESULTADOS E
DISCUSSÕES
4.1 Levantamento do
histórico de implantação das áreas de escape no Brasil
Para Zanoli e Setti [20], as áreas de escape são soluções amplamente adotadas
em diversos países, no entanto, no Brasil há poucas atualmente. Por ser um
dispositivo pouco comum, quase não existem dados de sua eficácia.
Foram identificadas seis áreas de escape implantadas no
Brasil entre 2015 e 2019. Três dispositivos estão localizados no Paraná, dois
em São Paulo, e um em Minas Gerais.
A primeira área de escape foi implantada em 2001 na Via
Anchieta, SP-150, no trecho Km 42 em São Paulo. O dispositivo é uma caixa de
retenção com aproximadamente cem metros de comprimento [13].
A segunda área de escape também possui caixa de
retenção, e foi implantada em 2011, estando localizada no Km 671+570, da BR 376
no Paraná. Possui extensão total de 240,00 metros, sendo que 120,00 metros são
caixa de retenção com preenchimento de argila expandida [17].
A terceira área de escape foi implantada em 2014,
também na via na Via Anchieta, SP-150, no entanto, no trecho Km 49. A caixa de
retenção apresenta aproximadamente 86 metros de extensão [15].
A quarta área de escape foi implantada em 2018 no Km
37,9 da BR-277, sentido Litoral, na região da Serra do Mar, em Morretes no
Paraná. A caixa de retenção apresenta aproximadamente 140 metros de extensão [5].
A quinta área de escape foi implantada em 2019 no Km 87
da BR-146, em Serra do Salitre, próximo a Araxá em Minas Gerais [12].
A última área de escape foi inaugurada em novembro de
2019 e está localizada no Km 667+300 da BR-376, lado esquerdo da via. Possui
extensão total de 500,00 metros, sendo que 150,00 metros são caixa de retenção
com preenchimento de cinasita. Além disso apresenta duas faixas laterais para
operação e transbordo, e um pórtico rolante automatizado para auxiliar a
retirada dos veículos da caixa de escape [3].
Com as informações obtidas, verificou-se que as áreas
de escape implantadas no Brasil são caixas de retenção, utilizando argila
expandida com o intuito de aumentar a resistência entre o material de
preenchimento e os pneus, para desacelerar o veículo. Pode-se observar que
todas as áreas de escape apresentam métodos construtivos semelhantes, sendo que
apenas uma delas possui o pórtico rolante, considerado um dispositivo inovador.
4.2
Levantamento
dos conceitos técnicos que envolveram a tomada de decisão para escolha da
localização das áreas de escape objeto de estudo
As áreas de escapes foram implantadas em locais
estratégicos, a partir do levantamento de acidentes ocorridos devido a falha
mecânica, imperícia ou sobrepeso do sistema, e a análise dos segmentos com
traçado horizontal restrito.
O
trecho analisado é bastante sinuoso, sendo que 68% das curvas apresentam raio
inferior ao mínimo necessário para percorrer a 80 Km/h em uma taxa de
superelevação de 8%, além de apresentar declividade acentuada de 5%. Essas
condições, induzem o motorista a percorrer o trajeto em alta velocidade devido
ao efeito gravitacional, sobrecarregando os sistemas de freios do veículo [10].
A primeira área de escape localizada no Km 667+300 da
BR-376/PR, conforme Figura 5, foi proposta para o trecho com características
sinuosas, sendo implantada no local que antecede as curvas que acumulavam os
maiores índices de acidentes envolvendo veículos sem freios. Além disso, o
segmento que precede a área de escape, apresenta curvas mais suaves, dando a
falsa sensação de segurança para o usuário. Desta forma o dispositivo foi
implantado na primeira curva acentuada, de maneira que o veículo sem freio se
direcione para a caixa de retenção.
Figura 5: Área de
escape no trecho Km 667 da BR-376/PR.
Fonte: Google Earth (2020).
A segunda área de escape está localizada no Km 671+570
da BR-376/PR, que apesar de ser um trecho pouco sinuoso, conforme Figura 6, é
marcado por uma rampa com cerca de 6% de declividade, sendo o trecho final de 8
Km de rampa descendente. Este local apresenta inúmeros acidentes de veículos de
carga desgovernados [6].
Figura 6: Área de
escape no trecho Km 671 da BR-376/PR.
Fonte: Google Earth (2020).
Com as informações obtidas pode-se perceber que os
trechos analisados apresentam curvas sinuosas com raios inferiores ao mínimo
necessário, rampas descendentes, elevado desnível altimétrico e tráfego intenso,
que quando associados a más condições dos veículos e ações meteorológicas
adversas, se tornam potenciais causadores de acidentes. Com isso, as áreas de
escape foram implantadas em locais que antecedem as curvas mais acentuadas, e
no trecho final após rampas descendentes, de maneira que os veículos sem freio
ou desgovernados direcionem-se aos dispositivos evitando graves acidentes.
4.3 Levantamento das
ocorrências de acidentes envolvendo veículos pesados desgovernados no trecho em
estudo antes e depois da implantação das caixas de escape.
Para a análise das ocorrências no trecho objeto de
estudo, foram utilizados os dados de ocorrências levantados e fornecidos pelo
departamento de Polícia Rodoviária Federal [18], envolvendo acidentes fatais e não fatais.
A Figura 7 indica a quantidade total de acidentes
ocorridos entre 2008 e 2020, de acordo com a localização, sendo possível
verificar que os Km 668 e Km 671 são os que apresentam maior índice de
acidentes.
Figura 7: Mapa com
indicação de acidentes
Fonte: Os autores (2020).
O Gráfico 1 apresenta os acidentes ocorridos no período
de 2008 a 2011, que antecede a implantação das áreas de escape no Km 671+570,
sendo possível observar um maior índice de acidentes ocorridos no trecho dos Km
668 e Km 671.
Gráfico 1: Acidentes
antes da implantação das áreas de escape
Fonte: Os autores (2020).
O Gráfico 2, apresenta o número de acidentes que
ocorreram nos trechos entre os Km 670 e Km 673, antes e após a implantação da
área de escape.
Gráfico 2: Acidentes nos trechos do KM
670 ao KM 673
Fonte: Os autores (2020).
Após a implantação da caixa de escape no Km 671+570 em
2011, é possível observar no Gráfico 2 a queda de 20,97% no número DE acidentes
quando comparado com 2020. Nas áreas próximas ao dispositivo de segurança o
total de acidentes rodoviários reduziram em 32,23%, mesmo a caixa de retenção tendo
função de prevenir a saídas de pista por falhas de freios, é possível perceber
que os usuários de veículos pesados da rodovia buscam se direcionar à mesma,
evitando os sinistros.
Conforme o Gráfico 3, os índices de acidentes
apresentados no KM 668 são os mais elevados. Devido as características da
rodovia, a implantação do dispositivo foi estrategicamente definida no Km
667+300.
Gráfico 3: Acidentes após
implantação da primeira área de escape
Fonte: Os autores (2020).
A segunda área de escape foi implantada em novembro de
2019. Com a implantação dos dispositivos de segurança, até o mês de abril de
2020, foram contabilizadas 328 vidas salvas na área de escape do Km 671+700 e
68 vidas salvas na área de escape do Km 667+300 [4]. Estes resultados foram obtidos
através da comparação entre o número de acidentes fatais e não fatais no ano de
2019 e 2020.
Conforme o Gráfico 4, é possível observar que as áreas
de escape implantadas possibilitaram significava redução no número de
acidentes.
Com as informações obtidas, pode-se verificar que o
dispositivo proporciona maior segurança para os que transitam na rodovia
BR-376/PR, afetando, consequentemente, a qualidade de vida dos usuários.
Gráfico 4: Análise de acidentes no
trecho das duas áreas de escapes
Fonte: Os autores (2020).
4.4 Ganho operacional com a
implantação de pórtico rolante, do Km 667+300 da BR-376/PR em relação a área de
escape no Km 671+570 sem dispositivo rolante.
As caixas de escapes não podem ser totalmente comparadas
devido a pouca quantidade de dados obtidos desde as suas implantações, bem como
a adaptação da equipe de operação da concessionária para o novo equipamento
aplicado na área de escape do Km 667+300.
O período de inoperação é definido como o tempo
necessário para a retirada do veículo, mais tempo de reposição e espalhamento da
cinasita. Portanto, a duração média de inoperação encontrada para área de
escape do Km 671+570 foi de aproximadamente de 01h:15min, já para a área de
escape localizada no Km 667+300 foi de 03h:32min, sendo estes dados obtidos
pela média das dos tempos de todas as entradas de veículos nas caixas de
escape, quantificadas no gráfico 5.
Gráfico 5: Quantidade de entradas nas
duas áreas de escapes
Fonte: Os autores (2020).
Visto que com a implantação do pórtico rolante é de ser
esperar a redução do tempo de remoção do veículo que adentram a caixa de
escape, identificou que as condições de logísticas para a reposição da cinasita
da área de escape no Km 667+300, não são favoráveis para o local de sua
implantação.
Com a implantação do pórtico rolante na área de escape
localizada no Km 667+300 a operação de retirada da caixa de escape é mais
eficaz devido a não ser necessária a locomoção de um caminhão guindaste para
esta etapa.
Porém, devido ao depósito de cinasita estar localizado
após a área de escape, o transporte desta torna-se demorado, tendo em vista que
não é possível retornar pela mesma pista, sendo necessário fazer o percurso de
retorno demonstrado na Figura 8.
Figura 8: Percurso
para reposição de cinasita
Fonte: Os autores (2020).
5.
Conclusões
A proposta do trabalho foi estudar a eficácia da
alternativa de dispositivo de segurança viária, conhecido por área de escape rodoviária,
que ainda é pouco comum no país, para aumento da segurança rodoviária dos usuários
que trafegam na BR-376/PR.
Foi possível compreender os parâmetros e conceitos
técnicos que envolveram a tomada de decisão para a implantação da área de
escape no Km 671+570 e no Km 667+300 de forma estratégica, implantadas no
trecho objeto de estudo.
Com a averiguação das ocorrências de acidentes, fica
exposto que o dispositivo se fez eficaz em dar segurança ao usuário, observando
que, após a primeira implantação no Km 671+570, registrou-se queda na
quantidade de acidentes em todo o trecho de análise. Pôde-se perceber que além garantir
a segurança a vida, a área de escape também causa poucos estragos ao bem
patrimonial dos usuários, ou seja, os danos materiais são mínimos em comparação
com colisões entre veículos.
Apesar da análise mostrar que a área de escape no Km
667+300 é eficiente, ela tem necessidade de melhorias no aspecto de logística,
devido a localização do depósito de cinasita estar ser desfavorável, tornando o
tempo de operação superior a área de escape no Km 671+570.
A aplicação do pórtico rolante na área de escape, apresentou
grande benefício para disponibilizar o dispositivo para outro usuário com a
impossibilidade de frenagem, frente ao processo tradicional de remoção do
veículo com o caminhão guincho.
Diante do exposto, é possível compreender que a área de
escape traz maior segurança para o usuário da rodovia, diminuído a quantidades
de ocorrências fatais nos trechos próximos a sua implantação, entretanto, a
operacionalização deste dispositivo pode ser afetada devido a inconsistência na
construção, que afetam sua logística operacional.
Referências
[1] AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRASPOSTATION OFFICIALS. A policy on geometric
design of highways and streets. Washington D.C.:2001.
[2] ARTERIS. Arteris Litoral Sul libera nova Área de Escape
para operação a partir de hoje (14), em Guaratuba-PR. Joinville, 14, nov. 2019.
Disponível em:
<https://www.arteris.com.br/noticias/arteris-litoral-sul-libera-nova-area-de-escape-para-operacao-a-partir-de-hoje-14-em-guaratuba-pr/>.
Acesso em: 24. mai. 2020.
[3] ARTERIS. Nova Área de Escape da BR-376. Joinville, 21,
mar. 2020. Disponível em:
<https://www.arteris.com.br/noticias/nova-area-de-escape-da-br-376/>.
Acesso em: 24, mai. 2020.
[4] ARTERIS. Área de Escape do KM 671,7 da BR-376/PR, em
Guaratuba, evita mais um acidente na manhã de hoje. Joinville, 15, abr. 2020.
Disponível em: <https://www.arteris.com.br/noticias/area-de-escape-do-KM-6717-da-br-376-pr-em-guaratuba-evita-mais-um-acidente-na-manha-de-hoje/>.
Acesso em: 24. jun. 2020.
[5] BEM PARANÁ. Descida da BR-277, na Serra do Mar, ganha
área de escape para caminhões. Paraná, 18, dez. 2018. Disponível em:
<https://www.bemparana.com.br/noticia/descida-da-br-277-na-serra-do-mar-ganha-area-de-escape-para-caminhoes#.XsvWS8Bv_IU>.
Acesso em: 24, mai. 2020.
[6] CÂMARA, Cláudio R. M.; SILVA, Rodrigo P.; GAVA, Newton
W. Viabilidade econômica para implantação de área de escape. IPecege. São
Paulo: IPecege, v.4, n. 2, 46-53, abr-jun, 2018
[7] CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Acidentes
Rodoviários e a infraestrutura. Brasília: 2018.
[8] CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Acidentes
Rodoviários: Estatísticas Envolvendo Caminhões. Brasília: 2019.
[9] CSM. Pórticos Rolantes em Área de Escape BR 376.
Jaraguá do Sul, 20, dez. 2019. Disponível em: <https://www.csm.ind.br/engenharia/porticos-rolantes-em-area-de-escape-br-376/>. Acesso em: 24, mai. 2020.
[10] DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES. Manual de Projetos Geométricos de Rodovias Rurais. Rio de
Janeiro, 1999. Disponível em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/706_manual_de_projeto_geometrico.pdf/view>.
Acesso em: 24. jun. 2020.
[11] DEPARTAMENTO
NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES; UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA
CATARINA; LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA; NÚCLEO DE ESTUDOS SOBRE
ACIDENTES DE TRÁFEGO EM RODOVIAS. Metodologia para tratamento de acidentes de
Tráfego em Rodovias. Santa Catarina: 2006.
[12] ESTRADAS. Áreas de escape nas rodovias salvam vidas.
Disponível em:
<https://estradas.com.br/areas-de-escape-nas-rodovias-salvam-vidas/>.
Acesso em: 24. mai. 2020.
[13] GALVÃO, Cesar. Rampas de escape evitam acidentes caso
caminhões não consigam frear. São Paulo, 09, jun. 2015. Disponível em: <http://g1.globo.com/jornal-hoje/noticia/2015/06/rampas-de-escape-evitam-acidentes-caso-caminhoes-nao-consigam-frear.html>. Acesso em: 24, mai. 2020.
[14]
GRETO, Kaitlyn. EASA, Said
M. Reliability-Based Design of Truck Escape Ramps. Canadian Journal of Civil Engineering, Canada, 25 jun.
2019.
[15] MUNHOZ, Fábio. Anchieta ganha segunda área de escape.
São Paulo, 28, ago. 2014. Disponível em: <https://www.dgabc.com.br/Noticia/828933/anchieta-ganha-segunda-area-de-escape>. Acesso em: 24, mai. 2020.
[16] ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE. Promovendo a defesa da
segurança viária e das vítimas de lesões causadas pelo trânsito: um guia para
organizações não governamentais. Brasil: 2013.
[17] PERKONS. Vias de sucesso: Ações que contribuem para a
mobilidade e a segurança viária. Disponível em: <http://www.perkons.com/viasdesucesso/?p=Casos&Caso=15>. Acesso em: 24, mai. 2020.
[18] POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. Dados Abertos: Acidentes.
Disponível em: <https://portal.prf.gov.br/dados-abertos-acidentes>. Acesso em: 20, mai. 2020.
[19] ZANOLI, Paulo Rogério. Área de escape para caminhões
desgovernados. 2003. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil com ênfase em
Transportes) – Universidade de São Paulo, São Carlos, 2003.
[20] ZANOLI, Paulo
Rogério; SETTI, José Reynaldo Anselmo. Desaceleração de caminhões sem freios em
caixas de retenção preenchidas com agregado artificial. In: Transporte em
transformação, 9: trabalhos vencedores do Prêmio CNT Produção Acadêmica 2004[S.l:
s.n.], 2005.